Emisiones del Transporte de Mercancías: Guía Completa 2026

Las emisiones de carbono del transporte de mercancías son una de las fuentes de gases de efecto invernadero de más rápido crecimiento y más difíciles de descarbonizar en la economía global. El comercio mundial de mercancías genera alrededor de 3,2 gigatoneladas de CO₂ directo procedente del transporte de carga cada año, lo que representa más del 40% de todas las emisiones de CO₂ del transporte y aproximadamente el 10% de las emisiones globales de CO₂. Para los equipos de sostenibilidad y ACV de marcas y fabricantes, esto no es una estadística macroeconómica abstracta. Aparece directamente en las huellas de carbono de producto, en los inventarios de Alcance 3 y, cada vez más, en las obligaciones legales de reporte. Esta guía explica cómo se estructuran las emisiones del transporte de mercancías, cómo se miden según los estándares actuales, dónde tienden a ocultarse en los ciclos de vida de los productos y qué deben hacer las marcas para reportarlas de forma creíble.

Puntos Clave

• El transporte de mercancías representa el 8% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, y hasta el 11% si se incluyen almacenes y puertos.
• El transporte por carretera concentra la mayor proporción de las emisiones totales del sector. En 2023, generó el 73% de todas las emisiones de GEI del transporte en la UE.
• El peso del transporte en la huella de carbono de un producto varía enormemente según la categoría: en las manzanas frescas puede alcanzar el 21%, mientras que en una botella de vino se queda en apenas el 5,5%.
• ISO 14083 es el estándar global para cuantificar y reportar las emisiones de GEI de las cadenas de transporte de mercancías y pasajeros, introducido por primera vez en 2023 para homogeneizar el cálculo de emisiones del transporte.
• Bajo CSRD, el reporte de Alcance 3 es obligatorio para todas las empresas en alcance donde las emisiones de la cadena de valor sean materiales, regulado por ESRS E1 sobre cambio climático.

Por qué el Transporte es la Categoría de Emisiones que Nadie Contabiliza del Todo

La mayoría de los equipos de sostenibilidad corporativa tienen una visibilidad razonable de sus propias operaciones: el combustible consumido en sus instalaciones, la electricidad usada en sus oficinas y almacenes. Los datos de Alcance 1 y Alcance 2 son relativamente controlables y bien comprendidos. El transporte de mercancías es una historia completamente diferente.

Con frecuencia, las emisiones del transporte de mercancías se excluyen o se incluyen solo parcialmente en los cálculos de huella de carbono. Esto responde en parte a un problema de datos y en parte a uno metodológico. Las cadenas de suministro son largas y multimodales. Un único envío puede recorrer en camión hasta un puerto, cruzar un océano en contenedor y volver a moverse por carretera hasta un centro de distribución. Cada tramo pertenece a un operador diferente y utiliza factores de emisión distintos. Sin una metodología estandarizada, comparar o agregar esas cifras resulta poco fiable.

La magnitud de esta omisión importa. Se espera que el crecimiento económico de Asia, África y América Latina triplique la demanda global de transporte de carga para 2050. Sin un enfoque sistemático para contabilizar las emisiones del transporte a nivel de producto, las marcas se encontrarán sin capacidad para cumplir los requisitos de divulgación que ya figuran en el calendario regulatorio.

El Problema de la Dominancia del Transporte por Carretera

Cuando los equipos de sostenibilidad piensan en el transporte de mercancías, suelen centrarse en los modos más llamativos: el transporte marítimo intercontinental o el aéreo. Pero los datos apuntan consistentemente a otro lugar.

El transporte representa aproximadamente un tercio de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE en 2023, y el transporte por carretera es el mayor contribuyente, responsable de casi el 73% de las emisiones de GEI del transporte. En la UE específicamente, alrededor de 749 millones de toneladas de dióxido de carbono procedieron de la combustión de combustibles en carretera en 2023. De ese total, los turismos y motocicletas representaron la mayor parte con un 61%, mientras que los camiones pesados y autobuses aportaron el 27% y los vehículos ligeros un 12% adicional.

La implicación para los fabricantes de productos es directa: los tramos de distribución de último kilómetro y de media distancia de la mayoría de las cadenas de suministro, que son mayoritariamente por carretera, tienden a concentrar la mayor intensidad de emisiones por tonelada-kilómetro. El transporte de mercancías por carretera acumula una parte desproporcionada de las emisiones globales de CO₂ del transporte y es también menos eficiente en coste por tonelada-kilómetro que el ferrocarril o las vías navegables. Sin embargo, sigue siendo la opción por defecto porque es la más flexible.

El sector del transporte es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea y ha mostrado escasos avances en la reducción de emisiones en las últimas décadas. A pesar de esfuerzos como el despliegue de vehículos eléctricos y la promoción de combustibles bajos en carbono, las emisiones del transporte solo han disminuido ligeramente desde 2005. Esta inercia estructural hace que sea fundamental que las marcas midan hoy su huella relacionada con el transporte, en lugar de asumir que la mejora tecnológica resolverá el problema por sí sola.

Qué Aporta Realmente el Transporte a Nivel de Producto

Aquí es donde el panorama se vuelve contraintuitivo, y donde los datos de ACV a nivel de producto ofrecen una historia más matizada que las estadísticas macroeconómicas.

Muchos fabricantes asumen que el transporte es un error de redondeo menor en las emisiones del ciclo de vida de su producto. Las materias primas, la energía de fabricación y el packaging suelen acaparar toda la atención. Pero los datos de benchmark de Devera bajo ISO 14040/44 muestran que la contribución del transporte depende en gran medida de la categoría de producto, con algunas sorpresas reveladoras.

Tomemos las manzanas frescas. Según el benchmark de Devera para 1 kg de manzanas frescas, la huella de carbono mediana es de 1,11 kg CO₂e, con un rango de 0,78 a 1,67 kg CO₂e. El transporte representa el 21,3% del impacto total del ciclo de vida, una de las tres fases dominantes junto con las materias primas (41,5%) y el fin de vida. Para un producto sin una fase de fabricación intensiva en energía y con un packaging relativamente ligero, las emisiones del transporte no son una nota al pie: son un motor estructural. Una marca de alimentación que abastece manzanas desde una región productora lejana y las distribuye en múltiples mercados podría descubrir que optimizar el tramo de transporte es una de las palancas de descarbonización más eficaces disponibles.

Comparemos ahora con el vino. El benchmark de Devera para una botella de vino de 750 ml sitúa la huella mediana en 1,89 kg CO₂e. Aquí, el transporte contribuye solo el 5,5% de las emisiones del ciclo de vida, mientras que las materias primas y la fabricación juntas suponen más del 91%. La botella de vino pesa más y viaja por mar en volumen con factores de carga elevados, lo que reduce drásticamente el peso relativo del transporte. Un equipo de compras o logística que optimice la cadena de suministro del vino para reducir carbono ahorraría muy poco cambiando la ruta de transporte. La oportunidad real está aguas arriba.

El contraste entre estos dos productos captura la idea central para cualquier marca que realice una huella de carbono de producto: el peso relativo del transporte en un ciclo de vida no puede asumirse. Debe calcularse. La guía esencial para calcular la huella de carbono de producto explica cómo estructurar ese cálculo a lo largo de las fases del ciclo de vida.

Hay un dato adicional muy ilustrativo: los ladrillos. El benchmark de Devera para 1 kg de ladrillo muestra una huella mediana de 0,98 kg CO₂e, con el transporte responsable del 26,2% de las emisiones del ciclo de vida, una proporción extraordinariamente alta para lo que aparenta ser un producto industrial sencillo. La razón es la relación peso-valor: los ladrillos son pesados y baratos, por lo que los costes de transporte (y las emisiones asociadas) representan una gran fracción del impacto total. Los fabricantes de materiales de construcción, en particular, deberían tratar el transporte como un objetivo prioritario de descarbonización, no secundario.

Los Estándares de Medición que Necesitas Conocer

La contabilidad creíble de emisiones del transporte está cada vez más regulada por estándares metodológicos específicos. Para la huella a nivel de producto, ISO 14067 proporciona el marco para calcular huellas de carbono de producto en línea con ISO 14040/44, y las emisiones del transporte son una inclusión obligatoria en una PCF de la cuna a la tumba bien delimitada.

Para la contabilidad específica a nivel de cadena de transporte, el estándar relevante es ISO 14083. ISO 14083 es el estándar global para la cuantificación y el reporte de emisiones de GEI derivadas de la operación de cadenas de transporte de pasajeros y mercancías. Es el primer método universal para la contabilidad de emisiones logísticas, reemplaza a EN 16258 y, a diferencia de su predecesor, introduce las emisiones well-to-tank en el cálculo y permite a las empresas elegir sus propios factores de emisión, siempre que la fuente sea fiable.

El estándar funciona desglosando las cadenas de transporte en segmentos discretos. Divide la cadena de transporte en componentes conocidos como Elementos de Cadena de Transporte (TCE por sus siglas en inglés), cada uno asociado a una operación de transporte o de hub específica, categorizados a su vez en una Categoría de Operación de Transporte (TOC) o una Categoría de Operación de Hub (HOC). Esta estructura permite a una empresa contabilizar sistemáticamente un envío multimodal complejo, calculando cada tramo por separado y agregando el total en una emisión global de la cadena.

CountEmissionsEU es un nuevo reglamento de ámbito europeo acordado en el Consejo y el Parlamento Europeo en noviembre de 2025, que establece un único método de cálculo para las emisiones de GEI del transporte de pasajeros y mercancías. Su objetivo es hacer que los datos de emisiones sean más coherentes y comparables en toda la UE, y está construido sobre los estándares ISO 14083. Para las marcas que operan cadenas de suministro europeas, la alineación con ISO 14083 se está convirtiendo rápidamente en un requisito de base, no en una buena práctica opcional.

El Marco GLEC como Implementación Práctica

Mientras ISO 14083 establece los requisitos técnicos y los principios, el Marco GLEC los traduce en orientación accesible y accionable, facilitando a las empresas la implementación de cálculos de emisiones conformes. Para la mayoría de los fabricantes de productos que no son operadores logísticos, el Marco GLEC proporciona los factores de emisión por defecto necesarios para modelar los tramos de transporte cuando no se dispone de datos primarios del proveedor.

CSRD y Transporte de Mercancías: Qué Deben Divulgar los Equipos de Reporte

El marco regulatorio agudiza la urgencia. Los requisitos de reporte de Alcance 3 del CSRD siguen el marco del GHG Protocol, que divide las emisiones de la cadena de valor en 15 categorías entre actividades ascendentes y descendentes. Tanto la Categoría 4 (transporte y distribución ascendentes) como la Categoría 9 (transporte y distribución descendentes) son relevantes para la mayoría de los fabricantes de productos.

Bajo CSRD, el reporte de Alcance 3 es obligatorio para todas las empresas en alcance donde las emisiones de la cadena de valor sean materiales, regulado por ESRS E1 sobre cambio climático. Esto supone una diferencia sustancial respecto a marcos anteriores: a diferencia de marcos previos como TCFD, que solo recomendaban la divulgación de Alcance 3, el CSRD la convierte en una obligación legal.

El reto práctico es la calidad de los datos. Los clientes exigen cada vez más datos de emisiones verificados por envío o por tonelada-kilómetro para cumplir sus propias obligaciones de reporte de Alcance 3 bajo CSRD. Esto crea una señal de demanda en cascada a través de las cadenas de suministro: una marca que no pueda producir cifras de emisiones de transporte defendibles enfrentará preguntas de sus clientes, sus auditores y, eventualmente, sus reguladores.

Las emisiones de Alcance 3 procedentes del transporte subcontratado son típicamente una de las mayores categorías de emisiones para las empresas logísticas. ESRS espera que las empresas utilicen los mejores datos disponibles, comenzando por datos primarios de los subcontratistas cuando sea posible y recurriendo a factores de emisión medios del sector cuando no lo sea. Para las marcas, en lugar de los operadores logísticos, el mismo principio se aplica al trabajar con transportistas: busca datos de actividad primarios (consumo real de combustible, factores de carga, distancias de ruta) en lugar de factores medios genéricos.

Para una visión más amplia de cómo las categorías de Alcance 3 interactúan con la sostenibilidad de producto, consulta la guía de Devera sobre metodología de análisis de ciclo de vida.

Cómo Construir una Cifra de Emisiones de Transporte Defendible para tu Producto

Para los profesionales de ACV y sostenibilidad en marcas fabricantes, la cuestión metodológica es muy práctica. ¿Cómo se llega realmente a un número creíble para la fase de transporte de la huella de carbono de un producto?

El punto de partida es definir claramente los límites del sistema. Una PCF de la cuna a la puerta incluirá el transporte ascendente (desde las materias primas hasta la puerta de fábrica) pero excluirá la distribución. Una PCF de la cuna a la tumba debe incluir todos los tramos de transporte hasta el fin de vida. La mayoría de los marcos regulatorios y estándares de DAP exigen este último enfoque para productos de consumo.

Los datos basados en actividad son el estándar de oro. Los métodos basados en actividad utilizan datos físicos como toneladas de material adquirido, kilómetros de transporte de mercancías y kilovatios-hora de energía consumida, combinados con factores de emisión específicos. Los datos basados en actividad son más precisos, más defendibles ante verificación y más útiles para identificar oportunidades de reducción.

Cuando no se dispone de datos primarios, los factores de emisión por defecto del Marco GLEC o de bases de datos gubernamentales nacionales (como los factores de emisión DEFRA para reportes en el Reino Unido) proporcionan una alternativa reconocida. La clave es la documentación: los auditores y verificadores necesitan ver tanto los factores de emisión utilizados como sus fuentes.

Por último, el cambio de modo de transporte suele ser la intervención de reducción más eficaz para la fase de transporte. Un único tren de mercancías con 40 vagones puede reemplazar a 100 camiones, reduciendo las emisiones de CO₂ y mitigando la congestión en carretera. Para marcas con largas rutas de distribución doméstica, un cambio de carretera a ferrocarril puede reducir materialmente las emisiones de la fase de transporte sin ningún cambio en el producto en sí. Este tipo de perspectiva solo se hace visible cuando has calculado la fase de transporte con precisión desde el principio.

Para las marcas que exploran cómo encaja el transporte en una estrategia de descarbonización más amplia, el post sobre fabricación sostenible ofrece contexto útil sobre cómo integrar el pensamiento de ciclo de vida en las decisiones de producción y cadena de suministro. Y para quienes gestionan el rango completo de cálculos de huella de carbono de producto, contar con el transporte como una fase correctamente modelada en lugar de una estimación aproximada marca una diferencia significativa tanto en precisión como en auditabilidad.

Preguntas Frecuentes

¿Qué es ISO 14083 y por qué importa para el reporte de emisiones del transporte de mercancías? ISO 14083 es el estándar internacional para cuantificar y reportar las emisiones de gases de efecto invernadero de las cadenas de transporte de mercancías y pasajeros, publicado en marzo de 2023. Establece una metodología coherente aplicable a todos los modos de transporte, incluyendo carretera, ferrocarril, mar y aire, y constituye la base de CountEmissionsEU, el nuevo marco obligatorio de emisiones del transporte en la UE. Para las marcas, la alineación con ISO 14083 garantiza que las emisiones de la fase de transporte incluidas en una huella de carbono de producto se calculen utilizando un enfoque reconocido y auditable.

¿Cuánto suelen contribuir las emisiones del transporte de mercancías al ciclo de vida de un producto? La proporción varía considerablemente según el tipo de producto y no puede asumirse de antemano. Los datos de benchmark de Devera bajo ISO 14040/44 muestran que el transporte representa el 21,3% de la huella del ciclo de vida de las manzanas frescas, pero solo el 5,5% en una botella de vino de 750 ml. Los productos con alta relación peso-valor y largas distancias de distribución tienden a mostrar las mayores proporciones de transporte, mientras que los productos con fabricación intensiva en energía suelen presentar el transporte como una fracción menor.

¿Exige el CSRD a las empresas reportar específicamente las emisiones del transporte? Sí. Bajo CSRD y ESRS E1, las empresas en alcance deben divulgar las emisiones de Alcance 3 desglosadas por categoría material, y tanto el transporte ascendente (Categoría 4 del GHG Protocol) como el descendente (Categoría 9) son categorías estándar de Alcance 3 que deben evaluarse en cuanto a materialidad. Las empresas que no puedan producir cifras defendibles y respaldadas metodológicamente para las emisiones relacionadas con el transporte arriesgan incumplir la normativa y sufrir fallos en la verificación por terceros.

¿Cuál es la diferencia entre emisiones well-to-wheel y tank-to-wheel en la contabilidad del transporte de mercancías? Las emisiones tank-to-wheel cubren únicamente la combustión directa de combustible durante la operación del vehículo. Las well-to-wheel (o well-to-tank más tank-to-wheel) añaden las emisiones ascendentes de producir y refinar ese combustible antes de que llegue al vehículo. ISO 14083 exige explícitamente que las emisiones well-to-tank se incluyan en los cálculos de la cadena de transporte, lo que significa que cualquier cifra de emisiones de transporte que utilice únicamente factores de combustión directa estará infraestimando el verdadero impacto climático de ese tramo de transporte.

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Para los equipos de sostenibilidad que necesitan modelar el transporte como una fase real del ciclo de vida y no como una estimación aproximada, la plataforma de huella de carbono de producto de Devera aplica la metodología ISO 14040/44 en cada tramo de tu cadena de suministro, desde el acarreo de materias primas hasta la distribución final. Si estás definiendo cómo son unos datos de transporte de Alcance 3 verdaderamente defendibles para tu portfolio, descubre cómo funciona el pricing.