Emisiones de Última Milla: Cómo Medirlas y Reducirlas

Las emisiones de última milla son, por casi cualquier métrica, la etapa más intensiva en carbono de toda la cadena de suministro. Un informe publicado por Clean Mobility Collective y Stand.earth reveló que hasta el 50% de las emisiones totales de carbono del transporte de paquetes provienen del tramo de “última milla”. Dicho de otro modo, todo lo que ocurre antes de que un paquete salga del depósito local, incluyendo el flete marítimo, el ferrocarril y el transporte de larga distancia, queda igualado o superado por ese breve y caótico trayecto hasta la puerta de alguien. Para los equipos de sostenibilidad y ACV de marcas y fabricantes, esto tiene una importancia enorme: una vez calculadas las huellas de carbono a nivel de producto, la fase de transporte que se sitúa al final de la cadena de valor puede eclipsar silenciosamente cualquier estimación previa. Este post explica qué son las emisiones de última milla, por qué son tan difíciles de medir con precisión, cómo encajan en marcos regulatorios como el Protocolo GHG y la CSRD, y qué revela la perspectiva del ACV sobre los verdaderos puntos críticos de impacto.

Puntos Clave

• La última milla puede representar hasta la mitad de todas las emisiones de carbono del transporte, lo que la convierte en la etapa más intensiva en emisiones por kilómetro recorrido.
• Bajo el Protocolo GHG, las emisiones de última milla de los productos vendidos se enmarcan en el Alcance 3, Categoría 9, que es ahora una categoría de divulgación obligatoria bajo el estándar ESRS E1 de la CSRD.
• El peso del producto determina cómo influyen las emisiones de transporte en su huella global: los bienes de consumo ligeros cargan con un mayor peso relativo de las emisiones de entrega que los artículos industriales pesados distribuidos a granel.
• Sin medidas correctoras, la entrega de paquetes de eCommerce podría alcanzar 5,5 millones de toneladas métricas de CO₂ para 2032, aunque la electrificación y los métodos alternativos de entrega podrían reducir las emisiones en más del 90% en la próxima década.
• Medir las emisiones de última milla con precisión requiere datos basados en la actividad a nivel de envío, no estimaciones basadas en el gasto, si los resultados deben resistir una auditoría.

Qué Significa Realmente la Última Milla

El término “última milla” es algo engañoso. En lugar de un vehículo que transporta una carga completa entre dos puntos, la última milla exige muchos vehículos realizando trayectos cortos y frecuentes hacia direcciones dispersas, normalmente en calles con tráfico congestionado. Cada trayecto implica paradas repetidas, baja utilización del vehículo, ventanas de entrega ajustadas y una probabilidad real de que nadie esté en casa. Esta ineficiencia estructural es la que hace que las emisiones de última milla sean tan desproporcionadamente grandes en relación con la distancia física recorrida.

La última milla representa el 53% de los costes totales de envío y el 13% de las emisiones totales de carbono de las ciudades. Para las marcas que venden productos físicos a través del comercio electrónico, esas emisiones urbanas acaban convirtiéndose en partidas dentro de su reporte de Alcance 3. El problema va en aumento: a escala global, se prevé que las emisiones de la entrega final crezcan un 60% para 2030 sin intervención.

Dónde Encaja la Última Milla en el ACV y el Marco Regulatorio

Alcance 3, Categoría 9: El Hogar Regulatorio de las Emisiones de Entrega

Bajo el GHG Protocol Corporate Value Chain Standard, el transporte aguas abajo pertenece al Alcance 3, Categoría 9. Esta categoría recoge las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte y la distribución de los productos vendidos por la empresa que reporta, desde sus operaciones hasta el consumidor final. Incluye las emisiones del transporte realizado por operadores logísticos externos, minoristas y distribuidores que mueven los productos de la empresa a través de la cadena de suministro después de que estos salen del control operativo de la empresa.

Es importante señalar que la Directiva de Reporte de Sostenibilidad Corporativa (CSRD) obliga a las empresas a reportar las emisiones de Alcance 3 utilizando marcos establecidos como el Protocolo GHG. Bajo el estándar ESRS E1 de la CSRD, el Alcance 3 debe desglosarse por categorías significativas: normalmente bienes y servicios adquiridos, transporte aguas arriba y aguas abajo, uso de productos vendidos y tratamiento al fin de vida. Eso significa que las emisiones de última milla ya no son una nota al pie de divulgación voluntaria, sino una cifra obligatoria y auditable para las empresas dentro del ámbito de la CSRD. Para las marcas cuyos socios logísticos reportan de forma inconsistente o directamente no reportan, esto genera una brecha de datos inmediata.

Los clientes de logística exigen cada vez más datos de emisiones verificados por envío o por tonelada-kilómetro para cumplir con sus propias obligaciones de reporte de Alcance 3 bajo la CSRD. Una empresa logística que no pueda proporcionar estos datos arriesga perder contratos frente a competidores que sí pueden.

Cómo el Peso y el Volumen del Producto Determinan la Carga de Carbono de la Última Milla

Aquí es donde el pensamiento del ACV aporta algo que la contabilidad corporativa de carbono por sí sola no capta. La contribución de la fase de transporte a la huella de carbono de un producto varía enormemente según el tipo de producto. Los artículos voluminosos y pesados enviados en flete consolidado presentan un perfil de emisiones por unidad muy diferente al de los paquetes ligeros enviados individualmente desde un centro de fulfillment.

Considera lo que revelan los datos de benchmark de ACV de Devera para dos productos en extremos opuestos del espectro de peso y densidad. Una manzana fresca tiene una huella de carbono mediana de 1,11 kg CO₂e por kilogramo, y el transporte representa el 21,3% de ese total, la tercera fase de mayor impacto en su ciclo de vida. Las manzanas viajan en cargas refrigeradas consolidadas y, aun así, el transporte casi iguala al fin de vida (22,8%) como factor de impacto. Contrasta esto con un armario, que tiene una huella mediana de 159,41 kg CO₂e y donde el transporte ni siquiera figura entre las tres fases de mayor impacto: las materias primas dominan con un 39,9%, la fabricación con un 26,8% y el fin de vida con un 22,0%. Un armario, entregado por un solo camión en una ruta directa, ve cómo su peso en transporte casi desaparece en el panorama del ciclo de vida. Un kilogramo de manzanas, enviado en furgonetas de entrega refrigeradas que realizan decenas de paradas, convierte el transporte en un auténtico punto crítico.

La implicación para los equipos de sostenibilidad es que “las emisiones de última milla” no son un único número. Son una función del peso del producto, la densidad de consolidación, el tipo de vehículo, la eficiencia de la ruta y la combinación de combustibles. Por eso una estimación genérica basada en el gasto resulta tan inadecuada para el reporte a nivel de producto.

Cuando el Packaging Genera Más Impacto que la Furgoneta

Existe una dimensión adicional, contraintuitiva, que el ACV pone de manifiesto. Para algunos bienes de consumo ligeros, el packaging utilizado para enviar el producto genera más carbono que el propio trayecto de entrega. Los datos de benchmark de Devera para una espuma limpiadora en formato recarga (1 kg) muestran una huella mediana de 1,34 kg CO₂e, donde el packaging por sí solo representa el 33,7% del impacto total del ciclo de vida, mientras que el transporte supone el 17,5%. En otras palabras, la caja de cartón y el plástico de burbujas que rodean el producto contribuyen aproximadamente el doble al carbono del producto que la furgoneta que lo entrega.

Este hallazgo debería replantear cómo las marcas abordan las iniciativas de “entrega sostenible”. La optimización de rutas y la adopción de vehículos eléctricos son medidas valiosas, pero para los productos domésticos ligeros, las decisiones de packaging que rodean un envío pueden importar más a la huella de carbono total del producto que el combustible consumido en la última milla. Un ACV completo y resuelto por fases es la única herramienta que revela esta jerarquía.

Cómo Medir las Emisiones de Última Milla

Métodos Basados en la Actividad frente a Métodos Basados en el Gasto

El Protocolo GHG define tres enfoques de cálculo para el Alcance 3, Categoría 9: basado en la actividad (masa multiplicada por distancia multiplicada por un factor de emisión), datos específicos del proveedor y estimaciones basadas en el gasto. El método de medición estándar para el transporte aguas abajo es el volumen enviado multiplicado por la distancia multiplicado por el factor de emisión según el modo de transporte.

Las estimaciones basadas en el gasto se consideran un último recurso porque atribuyen incorrectamente las emisiones de forma sistemática. Una marca que envía tanto muebles pesados como cosméticos ligeros obtendrá resultados muy imprecisos si simplemente divide el gasto logístico por un factor promedio. Los datos basados en la actividad requieren que los transportistas compartan el consumo de combustible a nivel de ruta o las cifras de tonelada-kilómetro, lo que en la práctica exige obligaciones contractuales de intercambio de datos. La mayoría de las redes logísticas empresariales operan a través de flotas propias, transportistas contratados, operadores 3PL, plataformas de marketplace y reparto bajo demanda. Cada transportista reporta de forma diferente, en ciclos distintos, en formatos diferentes, si es que reporta. Esta es la brecha de calidad de datos más importante en la mayoría de los informes ESG empresariales.

De los Datos por Paquete a las Huellas de Carbono de Producto

Para los profesionales del ACV, las emisiones de última milla deben asignarse a productos o SKUs individuales, no simplemente reportarse como una cifra logística agregada. Esto requiere conocer el peso y las dimensiones de cada envío, el modo de transporte y la distancia del tramo final, y un factor de emisión para el tipo de vehículo y la combinación de combustibles correspondiente.

Las emisiones por paquete varían significativamente según los métodos de entrega, la composición de la flota y la infraestructura regional. Por ejemplo, los Países Bajos lograron 100 gramos de CO₂ por paquete en 2024, una reducción del 56% respecto a los 230 gramos de 2018, lo que demuestra el impacto potencial de la electrificación de flotas y la optimización de rutas. A nivel global, la media ponderada se sitúa en 204 gramos de CO₂ por paquete. Para una marca que envía miles de SKUs, incluso esta media oculta una variación enorme: ciertos sectores, como la entrega de moda en el Reino Unido, pueden generar 264 gramos de CO₂ por paquete, lo que refleja diferencias en la densidad de rutas y los tipos de vehículos.

Esta variabilidad es la razón por la que el estándar ISO 14067 para huellas de carbono de productos exige que las definiciones del límite del sistema sean explícitas sobre si la distribución hasta el cliente final está incluida y qué metodología se utilizó para modelarla. Una huella de carbono de producto calculada “de la cuna a la puerta” que se detiene en la salida de fábrica infravalorará el impacto de las marcas de comercio electrónico de formas que son directamente relevantes para el reporte bajo la CSRD.

Reducir las Emisiones de Última Milla: Lo que Dice la Evidencia

Existen varias palancas con impacto medible, aunque la magnitud depende en gran medida del punto de partida.

La electrificación de flotas es la intervención más directa. El ejemplo de los Países Bajos demuestra que una reducción del 56% en las emisiones por paquete es alcanzable en seis años combinando electrificación y optimización de rutas. Amazon se ha comprometido a tener al menos 100.000 vehículos de reparto eléctricos en circulación para 2030, mientras que FedEx ha prometido convertir toda su flota de reparto a vehículos eléctricos de cero emisiones para 2040.

La consolidación de entregas ataca la ineficiencia estructural de la última milla. El tramo final antes de que un paquete llegue a la puerta genera las mayores emisiones, ya que los conductores realizan múltiples paradas, se detienen en el tráfico y con frecuencia siguen rutas poco eficientes para cumplir con ventanas de entrega ajustadas. Las entregas más lentas y consolidadas reducen las emisiones por paquete al aumentar la utilización del vehículo, aunque esto está en tensión directa con las expectativas de entrega en el mismo día o al día siguiente.

Las redes de entrega fuera del domicilio ofrecen una solución estructural diferente. Investigaciones sugieren que, donde existen redes fuera del domicilio eficientes y densas, trasladar paquetes a taquillas o puntos de recogida cercanos podría reducir las emisiones de CO₂ hasta en dos tercios en áreas urbanas. La salvedad, como señalan investigaciones recientes, es que este beneficio desaparece si los clientes se desplazan en coche para recoger paquetes en una taquilla mal ubicada. El impacto ambiental global de la entrega en puntos de recogida sigue siendo ambiguo cuando se consideran las emisiones del desplazamiento del cliente. Cuando un punto de recogida está a más de 3 km del domicilio del cliente, la probabilidad de que este realice un viaje de ida y vuelta en coche supera el 30%. En consecuencia, la entrega en punto de recogida puede generar más emisiones totales de carbono que la entrega a domicilio, en contra de los beneficios de sostenibilidad previstos.

La reducción de entregas fallidas es una palanca infravalorada. La tasa de fallo en el primer intento de entrega a domicilio puede alcanzar el 25%. Cada entrega fallida genera un segundo viaje, añadiendo emisiones sin ningún beneficio correspondiente para el producto. Una mejor comunicación de franjas horarias, soluciones de acceso inteligente y redireccionamiento dinámico reducen este efecto multiplicador.

La Perspectiva de Producto: Por Qué las Emisiones de Última Milla No Pueden Reportarse de Forma Aislada

Las marcas y los fabricantes tienen una presión creciente para reportar emisiones a nivel de producto, no solo a nivel corporativo. Este es el terreno de las Huellas de Carbono de Producto bajo ISO 14067 y la metodología de Análisis de Ciclo de Vida bajo ISO 14040/44. Cuando el transporte está incluido en el límite del sistema, el método de asignación importa. ¿Asigna la marca las emisiones de entrega por peso, por volumen, por ingresos o por número de envíos? Distintas elecciones producen resultados por producto drásticamente diferentes, y la elección debe estar documentada y ser defendible.

Para la electrónica de consumo, por ejemplo, la contribución de la última milla a la huella total es relativamente pequeña porque las emisiones de la fase de uso son tan dominantes. Los datos de benchmark de Devera para un portátil muestran una huella mediana de 215,10 kg CO₂e, donde la fase de uso por sí sola representa el 38,3% y las materias primas el 36,5%. El transporte, incluyendo la última milla, no figura entre las tres fases de mayor impacto. Un equipo de sostenibilidad centrado en la furgoneta de reparto del portátil está mirando en el lugar equivocado. La química de la batería, la red eléctrica y el aprovisionamiento de materiales escasos son el verdadero foco de atención.

Esto no es un argumento contra la medición de las emisiones de última milla. Es un argumento a favor de medirlo todo, para que los esfuerzos de reducción se dirijan donde realmente marcarán la diferencia. Centrarse en una sola fase, ya sea producción o transporte, genera prioridades equivocadas.

Preguntas Frecuentes

¿Qué son las emisiones de última milla y por qué importan para las marcas? Las emisiones de última milla son los gases de efecto invernadero producidos durante la etapa final del recorrido de un producto, desde un centro de distribución local hasta la puerta del cliente. Importan para las marcas porque suelen ser el segmento más intensivo en carbono por kilómetro de toda la cadena de suministro y porque ahora deben reportarse como parte del Alcance 3, Categoría 9, bajo marcos como el Protocolo GHG y el estándar ESRS E1 de la CSRD.

¿Cómo se calculan las emisiones de última milla para una huella de carbono de producto? La metodología estándar multiplica la masa de los bienes enviados por la distancia recorrida y un factor de emisión específico del modo de transporte y el tipo de combustible. Para el reporte a nivel de producto bajo ISO 14067, estas cifras deben asignarse a SKUs individuales utilizando una regla de asignación documentada, como el peso o el volumen del envío, y el límite del sistema debe indicar explícitamente si la distribución de última milla está incluida o excluida.

¿Cuál es la diferencia entre las emisiones de primera milla y las de última milla? Las emisiones de primera milla cubren el movimiento de materias primas y mercancías desde el origen hasta la fabricación o el almacén, normalmente en cargas a granel con alta utilización del vehículo. Las emisiones de última milla cubren el tramo final hasta el cliente, caracterizado por destinos dispersos, baja utilización, paradas repetidas y una alta tasa de entregas fallidas. Debido a esta ineficiencia estructural, la última milla es considerablemente más intensiva en carbono por tonelada-kilómetro que el flete de primera milla.

¿Puede el cambio a furgonetas de reparto eléctricas eliminar las emisiones de última milla? La electrificación reduce sustancialmente las emisiones en el punto de uso, pero no elimina el impacto del ciclo de vida. La intensidad de carbono de la última milla con vehículos eléctricos depende de la combinación de la red eléctrica utilizada para la carga, y la fabricación de los propios vehículos conlleva carbono embebido. La electrificación de flotas combinada con la optimización de rutas y la consolidación de entregas produce las mayores reducciones verificadas, como demuestran los mercados donde las emisiones por paquete se han reducido a más de la mitad en seis años.

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